Polscy przewoźnicy są liderami europejskiego transportu drogowego. Utrzymanie tej pozycji będzie jednak wymagało odpowiedzi na nowe warunki konkurencji, w tym wymagania klientów wynikające z regulacji i zobowiązań dotyczących emisji w łańcuchach dostaw. Możliwość zaoferowania transportu zeroemisyjnego może więc coraz częściej decydować o dostępie do kontraktów. Aby polskie firmy mogły z niej korzystać, rozwój elektrycznych flot musi iść w parze z rozwojem infrastruktury ładowania i sieci energetycznej.

Wyzwania związane z elektryfikacją ciężkiego transportu będą jednym z tematów tegorocznego Kongresu Nowej Mobilności. Podczas debaty „Czas na przyspieszenie. Jak zsynchronizować działania, aby elektryfikacja transportu ciężkiego nabrała tempa?” przedstawiciele branży transportowej, energetycznej i elektromobilności spojrzą na problem z różnych perspektyw. Dyskusja odbywa się w roku 15-lecia GreenWay i 10-lecia działalności firmy w Polsce. Przez ten czas GreenWay rozwijał infrastrukturę ładowania dla kierowców, firm i flot, a zdobyte doświadczenia coraz szerzej wykorzystuje również w projektach dla elektrycznego transportu ciężkiego.

Nowe kryterium konkurencji

Polskie firmy transportowe są największym graczem na europejskim rynku: według Eurostatu, w 2025 roku pojazdy zarejestrowane w Polsce wykonały 381 mld tonokilometrów pracy przewozowej, odpowiadając za 20,2 proc. całego drogowego transportu towarowego w Unii Europejskiej.

Zmieniają się jednak wymagania stawiane przewoźnikom. Unijne przepisy dotyczące raportowania emisji obejmują również łańcuchy dostaw firm, w tym kupowane przez nie usługi transportowe. Od 2026 roku obowiązują też wspólne europejskie zasady obliczania emisji z transportu. Dla dużych zleceniodawców oznacza to, że mogą coraz dokładniej mierzyć emisje związane z przewozem swoich towarów i uwzględniać je przy wyborze dostawców. Dla polskiego sektora ma to szczególne znaczenie ze względu na jego silną obecność na rynku międzynarodowym. Możliwość zaoferowania transportu zeroemisyjnego może więc coraz częściej wpływać na zdobycie lub utrzymanie kontraktu.

– Elektryfikacja ciężkiego transportu jest przede wszystkim tematem gospodarczym i strategicznym. Polscy przewoźnicy zbudowali bardzo silną pozycję w Europie. Jeśli możliwość realizacji transportu zeroemisyjnego będzie coraz częściej wymagana przez ich klientów, polskie firmy muszą mieć warunki, żeby taką usługę zaoferować – mówi Rafał Czyżewski, Prezes GreenWay.

e-ciężarówka to dopiero pierwszy krok

Zakup elektrycznej ciężarówki to tylko jeden z elementów decyzji o elektryfikacji floty. Dla przewoźnika liczy się TCO (Total Cost of Ownership), czyli całkowity koszt użytkowania pojazdu. Obejmuje on nie tylko jego zakup i finansowanie, ale także koszt energii, ładowania, serwisu czy czas ładowania, który wpływa na planowanie tras i efektywne wykorzystanie ciężarówki. Dlatego ekonomiki eHDV nie można oddzielić od infrastruktury, z której będzie korzystać.

Szczególnym wyzwaniem jest jednak budowa infrastruktury. O ile elektryczne ciężarówki i pojedyncze ładowarki można wprowadzić do eksploatacji stosunkowo szybko, znacznie dłużej trwa zapewnienie odpowiedniej mocy w sieci, w odpowiedniej skali. Duży hub ładowania eHDV może potrzebować kilku, a docelowo nawet kilkunastu megawatów mocy, a przygotowanie takiego przyłącza może wymagać kilku lat prac.

Pierwsze tego typu projekty są już zrealizowane. W Cementowni Małogoszcz GreenWay zakończył kolejny etap rozbudowy infrastruktury ładowania dla Holcim, zwiększając jej łączną moc do 1,6 MW. Powstały tam trzy stanowiska ładowania CCS2 o mocy do 400 kW oraz pierwsze w Polsce stanowisko wykorzystujące standard MCS, pozwalające ładować pojazdy z mocą do 1,2 MW.

Infrastruktury nie można zacząć budować dopiero wtedy, gdy na drogach pojawi się duża liczba elektrycznych ciężarówek – wtedy będzie za późno. Sieć energetyczna i huby ładowania muszą być przygotowywane wcześniej. Jednocześnie ich rozwój musi odpowiadać rzeczywistym planom przewoźników – tak, aby odpowiednia moc i infrastruktura były dostępne tam, gdzie wraz z rozwojem flot będą rzeczywiście potrzebne.

Dlatego kluczowa jest synchronizacja trzech procesów: elektryfikacji flot, budowy infrastruktury ładowania oraz rozwoju sieci energetycznej. Każdy z nich przebiega w innym tempie, ale ostatecznie muszą spotkać się w tym samym miejscu i czasie.

– Każdy z tych elementów rozwija się w innym tempie. Pojazdy i ładowarki możemy wprowadzić stosunkowo szybko, ale zapewnienie kilku megawatów mocy w konkretnej lokalizacji może wymagać kilku lat. Dlatego nie możemy czekać z rozwojem infrastruktury energetycznej, aż na drogach pojawią się tysiące elektrycznych ciężarówek. Flota, ładowanie i energia muszą być planowane razem – mówi Rafał Czyżewski.

Od pojedynczych projektów do systemu

Żeby elektryfikacja ciężkiego transportu mogła nabrać skali, potrzebne są przede wszystkim: infrastruktura na głównych trasach transportowych, dostęp do odpowiedniej mocy w sieci oraz warunki ekonomiczne pozwalające inwestować, zanim popyt na ładowanie zapewni zwrot z budowy infrastruktury.

Pierwszym wyzwaniem jest stworzenie sieci ładowania odpowiadającej rzeczywistym trasom przewoźników. Pojedyncza stacja nie rozwiązuje problemu firmy realizującej przewozy na setkach czy tysiącach kilometrów. Potrzebne są korytarze pozwalające zaplanować ładowanie na całej trasie, również w przewozach międzynarodowych. W tym kierunku rozwijany jest m.in. projekt HDV-E, w ramach którego GreenWay, E.ON i Voltix budują europejski korytarz ładowania ciężarówek. Jego polska część ma prowadzić od południowej granicy kraju do portów Szczecin–Świnoujście. Każda lokalizacja będzie wyposażona w co najmniej cztery publiczne punkty MCS o mocy minimum 1 MW.

Drugim warunkiem jest dostęp do odpowiedniej mocy w sieci. Skalę różnicy dobrze pokazują wymagania dla infrastruktury przy głównych trasach TEN-T. Od 2027 roku strefa ładowania samochodów osobowych powinna zapewniać co najmniej 600 kW mocy. W przypadku ciężarówek będzie to co najmniej 2,8 MW, a od 2030 roku już 3,6 MW. Pojedynczy punkt ładowania w standardzie MCS może natomiast osiągać moc 1 MW. Dlatego rozwój infrastruktury eHDV wymaga równoległych inwestycji w sieć energetyczną.

– Sama rozbudowa sieci to jeszcze nie wszystko. Musimy zsynchronizować inwestycje operatorów stacji ładowania i operatorów sieci dystrybucyjnych. Obie strony działają według różnych harmonogramów, a przy inwestycjach wymagających kilku megawatów mocy różnice mogą oznaczać nawet lata. Bez tej koordynacji możemy mieć gotowy hub, który czeka na zasilanie, albo rozbudowaną sieć, która czeka na hub. Dlatego współpraca CPO i OSD jest jednym z kluczowych warunków rozwoju eHDV na większą skalę – mówi Rafał Czyżewski.

Trzecim warunkiem jest ekonomika inwestycji. Infrastruktura dla eHDV musi powstawać zanim popyt na ładowanie w pełni pokryje koszty jej budowy i utrzymania. W pierwszych latach część stacji będzie więc wykorzystywana tylko częściowo, podczas gdy nakłady na ich budowę trzeba ponieść wcześniej.

GreenWay podobny etap przeszedł już przy rozwoju infrastruktury dla samochodów osobowych, łącząc różne źródła finansowania. Jednym z przykładów jest współfinansowany ze środków CEF projekt Expand-E, w ramach którego tylko w Polsce powstało 35 wielostanowiskowych hubów z 253 punktami ładowania DC. Równolegle rozwój firmy wspiera kapitał prywatny. W 2025 roku fundusz Mirova zainwestował w GreenWay Holding ponad 50 mln euro, stając się największym akcjonariuszem spółki. W maju 2026 roku GreenWay pozyskał dodatkowo do 138 mln euro zielonego finansowania dłużnego od konsorcjum europejskich instytucji finansowych. Łączna wartość środków pozyskanych przez firmę na rozwój elektromobilności sięgnęła tym samym 258 mln euro.

Podobny model finansowania ma wspierać rozwój infrastruktury dla transportu ciężkiego. Projekt GreenWay obejmujący 62 huby z 205 ładowarkami o mocy 1 MW został w tym roku rekomendowany do dofinansowania przez NFOŚiGW. Z kolei w ramach współfinansowanego z CEF projektu HDV-E GreenWay wraz z E.ON i Voltix rozwija europejski korytarz ładowania eHDV.

– Zaangażowanie środków publicznych ogranicza ryzyko inwestycji i pomaga przyciągać kapitał prywatny. Ten model sprawdził się przy rozwoju infrastruktury dla samochodów osobowych i chcemy wykorzystać go również w eHDV. Stawką jest stworzenie warunków, w których polscy przewoźnicy będą mogli rozwijać elektryczne floty i utrzymać swoją silną pozycję na europejskim rynku – mówi Rafał Czyżewski.